全球第一款纯电动车量产车将要停工，却并没有造成过多的是关心。

时至今日，它出道即巅峰，一举斩获“全球第一款批量生产纯电动车”、“全球最热销电动车”、“全球本年度汽车”、“欧洲地区本年度汽车”等殊荣。

特斯拉汽车在它眼前，也许还要恭恭敬敬叫喊声“哥哥”。

现如今，真真正正的纯电动车时期必然趋势时，它却跟柯达相机、Nokia有差不多的运势。

归根结底，创新发展幅度小、技术方案的不坚定、核心人物的辞职等都将它引向了谷底。

没有错，今日说起的便是日产聆风——全球第一款纯电动车量产车。

日产聆风将要暗淡退场

最新动态称，日产聆风将要在2025年上下停工。

这个是一款如何车子？

2010年12月发售，那时候特斯拉汽车还只发布了Roadster，Model S/X/3/Y连影都还没见着。

那时候这款车续航力为175km（NEDC工作状况下），电池电量为24kWh，大概30min内能将充电电池冲到80%。

电动机最大输出功率为80kW，最大扭矩转速为280N⋅m，最高时速能够做到145km/h。

值得一提的是，那时候这款车起市场价为2,984,250日元（按现今费率折合人民币约为14.6万余元）。

这款车最厉害的地区取决于充电电池十分安全性，诸多组织陆续为它模仿：

• 美国国家道路交通安全管理局（NHTSA）在发售之初持续2年将此车评选为100分五颗星；
• 美国公路安全性保险协会将其列入“最好安全性挑选”；
• 欧洲地区“新汽车评定方案”(Euro NCAP) 还授于聆风最大的五星级汽车安全性定级。

连清华大学教授、中科院工程院院士欧阳明高也曾点名表扬：“聆风是销量最多的是电动车之一，大家与日产在电池充电的优化算法上面有协作，经过大量的试验，避免了许多热无法控制难题”。

材料表明，聆风发售5年之后在欧洲一共卖出去3.5万台，在其中充电电池设备故障率还不上0.01%。

往往这般安全性，关键由于身后的电池供应商AESC企业，根据提高电池正极材料的耐热性、在电解质溶液中加上能使电级表层更不非常容易发烫的独特添加物、提升膈膜的热稳定性等各种对策，进而减少锂电芯的热无法控制风险性。

除此之外，在锂电池生产制造方面，每一块锂电芯具有了超出2百个数据收集点，这样可以合理减少锂电芯的不一致性。

因此日产聆风很早已把节能环保做为主打产品卖点，2012年在广告宣传里一再强调“比开汽油车更划算”，她们那么描述：

跑60英里（约为96.6km），开聆风只需耗费不上1元（约8元），开汽油车却要用上6元（约48元）。

除开具备远瞻性，聆风在2010年还被授予了“翠绿色汽车发展前景奖”，战胜了那时候的福特福克斯纯电车、新款奔驰F-Cell氢燃料电池车、丰田普锐斯插混车。

不容置疑的电动式王者，一个电动车时期前夕真真正正的爆款产品。

但是即使如此，聆风一来并没有变成日产的脱险门票，二来也没能一直持续神话传说。

而且伴随着特斯拉汽车和造车新势力的冲击性，在真实的电动新能源的浪潮风靡后，它也变成“死”在沙滩上的一员。

销售量持续下降，产品竞争力骤降，总公司网络资源急剧下降乃至自顾不暇。

日产聆风，全球第一款纯电量产车，一度更为受欢迎的纯电车型，迈入停工倒数计时。

赢在起跑线上，却没能走到最后

做为电动车王者，它无疑是赢在了起跑线上。

资料显示，截止到2019年12月，聆风全球总交易量为45万台，被称作全球最热销电动车。

往往销量这么好，从司机意见反馈看来，也可以管中窥豹一二：

• 那时候电动车能够选择车型并不是很多，聆风价廉物美、高性价比；
• 不用给油，划算省时长；
• 小轿车放置很方便，驾车上下班通勤很舒服；
• 选用e-Pedal电子脚踏板技术性，简单化了安全驾驶实际操作。

从这几点看来，聆风做为电动车先驱者，只满足一台车最基本的规定，关键注重对汽油车的代替性。

但是由于行业竞争愈来愈猛烈，电动车游戏玩家也愈来愈多，状况到2020年今年初持续下降。

截止到2019年年末，特斯拉汽车Model 3一共售出了44.9万台，顷刻间夺走了聆风全球销售冠军的影响力。

这类冲击性下，也让聆风的薄弱点，越来越更为突显：

• 里程数过短，不适宜远途；
• 电池电量低，充电电池热管理做得不太好，充电电池积极制冷也做得不太好，用久了电池性能会显著降低；
• 加速性能表现不好，功能性和审美上都不够吸引人；
• 掉价快，买回来5年掉价80%；
• 不兼容远程控制OTA升级。

归纳下去便是：三电系统做得不够好、智能化系统层面都是缺陷。

但即使如此，日产聆风也不至于起了个大清早、商品也不是差，却以这种“落败者”暗然离场吧？

一款车的运势啊，不仅有个人奋斗，也需要考虑到历程。

“超级巨星”为什么殒落？

日产聆风，总结下去除开商品自身，也有两个层面缘故：

一个是社会层面，日本全国上下对电动车激情并不太高，对比电动式线路，更想走氢燃料电池线路。

一直以来，日系传统式汽车企业转过身看向电动车，好像全是消沉处于被动的、百般无奈的行为。

例如广州本田、丰田汽车、日产上年才对外开放官方宣布，一表态要加快电动化转型发展，而且到现在依然坚持不懈氢燃料电池线路。

及其改革创新的脚步迈得过小，其实压根或是由于转型发展会危害已经有商业利益。丰田汽车掌舵人——丰田章男就曾公布表态发言过假如全面实施电动化，到2030年日本可能丧失550万只岗位，及其800万台的新汽车生产能力。

并且战略这般，针对纯电动车等领域的基础设施建设也无法跟上，最后又功效到市场的需求，并没有对应的要求来刺激性提供。

在中国与美国等强国大市场确立纯电动车后，日本和日产的先给优点都再也不是优点。

另一个是企业公司内部的缘故，例如技术方案的不坚定、核心人物的辞职等。

日产又搞汽柴油、混合动力（e-POWER系统软件），与此同时还下注氢燃料电池车，当然分不清楚大量时间精力产品研发纯电动车。

加上伴随日临产前CEO戈米斯·戈恩（Carlos Ghosn）的辞职，聆风也罢、电动化方案等都被置若罔闻，之后在商品编码序列上也并没有扩展。

但转型发展转型中，各个行业好像都没办法逃离运势的规律性。

日产聆风，也并不是个案个例。

数字影像行业的王者柯达相机，开发设计了世界上第一台数码照相机，但是却沉溺于从前的高利润胶片业务流程，最终以倒闭结束。

移动互联电脑操作系统，Nokia也很早就发布了赛班，而且比iPhone和iOS有前期更高的规模和生产制造优点，最终也没能逃离“什么都没做错但终究输掉”的运势。

一切机缘巧合，一切都在顺着旧日的运动轨迹持续反复开演。

其实没有哪一种颠覆性创新，真真正正来源于初创公司、来源于中小企业、来源于边沿，在大型厂大佬的内部结构，各类自主创新和未来发展趋势的技术性也许早就在生长发育，但最终通常全是船大灾调头，业务流程太多非常容易瞻前顾后，乃至连脱险救人的门票都没有。

而一些本来细微的边沿的机构，一度文文弱弱，最终却由于竭尽全力以命相搏，实现了刷新和超过。

例如特斯拉汽车，一度债务缠身的边沿笑面人，目前基本上变成了电动车的代称。

而日产聆风，有高光时刻，却在人走茶凉之际，又有谁在关注？